Die Verwaltung wird beauftragt die Möglichkeit der Beschaffung von reinen E-Bussen im Linienbetrieb zu prüfen, die Kosten der Anschaffung, des Betriebs und die Einsatzzeit gegenüber Diesel-, Hybrid- und Wasserstoffbussen darzustellen und dem Ausschuss zu berichten.

Sachdarstellung:

Klimaschutz und Energiewende in Deutschland zählen mit zu den wichtigsten gesamtpolitischen Aufgaben der kommenden Jahrzehnte. Deutschland hat sich im Pariser Klimaabkommen dazu verpflichtet, die Erderhitzung zusammen mit der internationalen Gemeinschaft auf 1,5 Grad zu begrenzen. Dies ist nach dem aktuellen Forschungsstand nur möglich, wenn Deutschland bis spätestens 2035 klimaneutral wird.

Der Verkehrssektor ist nach der Energiewirtschaft und der Industrie mit rund 20 Prozent CO2-Austoß der drittgrößte Verursacher von Treibhausgasemissionen. Den weitaus größten Teil der Verkehrsemissionen verursacht der Straßenverkehr (96 Prozent, Stand 2019). Für etwa 61 Prozent davon sind Benzin- und Diesel-Pkw , für 36 Prozent entsprechende Lkw verantwortlich. Seit 1995 ist der CO2-Ausstoß des Personenverkehrs nicht gesunken, obwohl die Fahrzeuge energieeffizienter sind. Denn es werden fast 60 Prozent mehr Personenkilometer gefahren als Anfang der 90er Jahre. Das hebt den Einspareffekt auf. Auch der Güterverkehr auf der Straße nahm erheblich zu: 2019 legten Lkw, Last- und Sattelzüge das Doppelte an Tonnenkilometern zurück verglichen mit 1991. Um die Klimaziele zu erreichen, muss der Anteil der Fahrzeuge mit alternativen Antrieben zunehmen.

Elektrische Antriebe haben gegenüber konventionellen Antrieben deutliche Effizienzvorteile und können durch den Einsatz von Energie aus erneuerbaren Quellen einen wichtigen  Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehrssektor – insbesondere im motorisierten Individualverkehr – leisten. Die Förderung der Elektromobilität ist daher ein zentraler Bestandteil von Anstrengungen der Bundesregierung in Richtung einer nachhaltigen Energie- und Verkehrspolitik.

Mit dem am 14. Juni 2021 im Bundesgesetzblatt veröffentlichtem Gesetz zur Umsetzung der „Clean Vehicles Directive kurz CHD“ wurden bei der öffentlichen Auftragsvergabe erstmals verbindliche Mindestziele für emissionsarme und emissionsfreie PKW, Nutzfahrzeuge und hier insbesondere für Busse im ÖPNV vorgegeben. Nach dem 02. August 2021 gelten für öffentliche Dienstleistungsaufträge (hier: ÖPNV-Busse) verpflichtende Beschaffungsquoten zur Zielerreichung.

Für zwei Referenzzeiträume (02.08.2021 bis 31.12.2025 und 01.01.2026 bis 31.12.2030) wurden feste Quoten durch den Gesetzgeber festgeschrieben. Die Mindestziele für emissionsfreie oder emissionsarme Busse im ÖPNV liegen für den ersten Zeitraum bei 45% und für den zweiten bei 65%. Mindestens die Hälfte der Mindestziele für Busse im ÖPNV muss dann durch emissionsfreie Fahrzeuge erfüllt werden. Das bedeutet, dass weniger als 1 g CO2/Km ausgestoßen werden darf (z.B. durch Elektro- oder Brennstoffzellenfahrzeuge). Alternative Kraftstoffe (synthetische und/oder biologische) dürfen nicht mit konventionellen, fossilen Kraftstoffen gemischt werden.

Am 13.09.2021 berichtete die Verwaltung dem Ausschuss für Verkehr und Bauen über dem möglicen Einsatz von Bussen mit alternativen Antrieben im Kreis Borken. Die in Zusammenarbeit mit der RVM erstellte Sitzungvorlage kam zu dem Ergebnis, Absehbar weiter auf Dieselbuss im ÖPNV zu setzen. In der Zwischenzeit erfolgte Veröffentlichungen legen jedoch nahe, dass in dr vorgestellten Bewertung die Möglichkeiten von Elektrobussen deutlich zu negativ bewertet und dargestellt wurden. Die aktuellen Beschaffungskosten für emissionsfreie und vor allem alltagstaugliche Busse belaufen sich auf rund 650.000 Euro bei einem Wasserstoffbus und rund 550.000 Euro bei einem Elektrobus (Übernachtlader). Aktuell sind in Deutschland mehr als 650 Busse mit Elektroantrieb im Einsatz. Davon sind laut dem E-Bus-Radar von Pricewaterhouse Coopers mehr als die Hälfte im zurückliegenden Jahr in Betrieb genommen worden.

Mehrere Faktoren befeuern die gesteigerte Nachfrage. Zum einen wollen immer mehr Städte und Kommunen ein im Alltag weithin sichtbares Zeichen dafür setzen, dass sie Maßnahmen gegen die Klimakrise ergreifen und deshalb auf nachhaltige Transportmittel setzen. Zudem schätzen Fahrer, Fahrgäste, weitere Verkehrsteilnehmer und auch die Anwohner von Buslinien die leisen und sauberen Transportmittel. Technologische Innovationen haben den Erfolg von Elektrobussen zuletzt ebenfalls beschleunigt. War bis vor kurzem die Reichweitenangst noch ein Haupthindernis für die Anschaffung von Elektrobussen, kommen die neuesten Modelle auf überdurchschnittlich hohe Umlaufstrecken – und das ohne Zwischenladung. Während einer realitätsnahen Testfahrt hat der Elektrobus „MAN Lion`s City E“ mit nur einer Akkuladung des 480 kWh fassenden Stromspeichers 550 Kilometer zurückgelegt. Ein Beweis für die Alltagstauglichkeit von vollelektrischen Bussen, welche mit Fahrleistungen wie diesen nicht nur kleinteilige innerstädtische Strecken bedienen, sondern auch auf längeren Abschnitten und für Fahrten in Vororte eingesetzt werden können.

Förderprogramme des Bundes übernehmen teils bis zu 80% der Mehrkosten gegenüber einem Dieselbus und führen so neben dem ökologischen Gewinn auch zu ökonomischen Vorteilen. Dies gilt umso mehr, da weitere Fördermaßnahmen zum Aufbau der Ladeinfrastruktur, Schulung der Mitarbeiter*innen und spezieller Werkstatteinrichtungen mit z.Zt. bis zu 40% der Investitionskosten gefördert werden.

Natürlich spielen auch die deutlich günstigeren Ausgaben im Betrieb und der Wartung eines E-Busses eine wichtige Rolle. Der Anteil der Energiekosten beträgt beim E-Bus rund 17%, der Dieselbus hat einen doppelt so hohen Anteil von 38% (Quelle: Bizz Energy Research). Im Ergebnis bedeutet dies, dass über die gesamte Nutzungsdauer hinweg ein Zwölf-Meter-Standard-E-Bus gegenüber seinem Diesel-Pendant schon ab ca. 42.000 km Jahreslaufleistung rentabler zu betreiben ist. Angemerkt sei hier noch, dass die Bilanz mit jedem weiteren Kilometer immer besser wird. Die Herstellung von Wasserstoff aus Strom für den Betrieb von Brennstoffzellenbussen braucht pro km mehr als doppelt so viel Primärenergie wie die Strombereitstellung, um Batteriebusse zu betreiben. Dies weil die Umwandlung von Strom zu Wasserstoff (Elektrolyse) und zurück zu Strom (Brennstoffzelle) mit relativ großen Verlusten verbunden ist.